A bicicleta em São Paulo

Cena da última Bicicletada Fiz um trabalho, na minha pós, sobre o uso da bicicleta como alternativa ao carro nas grandes cidades. No caso, São Paulo. Compartilho aqui com vocês. Essa foto aí ao lado, é da Bicicletada de maio, que eu fui. Em breve escreverei um post com mais fotos e o como foi a experiência. Quem tiver paciência, tem bastante informação sobre o assunto.

Reduzir a poluição urbana é um dos maiores desafios para as grandes metrópoles mundiais. A vida nessas cidades tem se tornado, ano-a-ano, mais estressante e insalubre graças, em parte, aos altos índices de poluição urbana. Segundo Ribeiro (2007), existem diversos tipos de poluição urbana, entre elas a atmosférica, visual e sonora. Para cada uma delas há níveis referenciais considerados aceitáveis que, na maioria dos casos, não são respeitados em ambientes densamente povoados.

Segundo pesquisas (VYA ESTELAR/UOL), na cidade de São Paulo, a poluição atmosférica é responsável pela redução de 1,5 anos de vida da população. Dados da Cetesb (2006) mostram que a contribuição das emissões veiculares nesse tipo de poluição é claro: 97% das emissões de CO, 97% de HC, 96% NO, 40% de material particulado e 35% de SO tem como origem o motor dos veículos.

Por outro lado, o nível de conforto acústico compreende a faixa que vai de 45 a 65 dB(A), enquanto o tráfego gera um ruído de 75 dB(A) (automóvel) a 90 dB(A) (caminhão pesado) (RIBEIRO, 2007). Esse desconforto sonoro causa irritabilidade, dificuldade de concentração, insônia e dores de cabeça (ZANIN et al, 2002). Quanto à poluição visual, ainda que seus efeitos sejam mais difíceis de calcular, pode-se dizer que causa diminuição de relações afetivas com o entorno, bem como queda da auto-estima da população (RIBEIRO, 2007).

Todos esses fatores, em algum nível, estão ligados a outro grande problema urbano, por si só, enorme fonte de estresse: o trânsito. Em 2008, a cidade de São Paulo bateu seu recorde histórico de congestionamento, chegando a 262 Km de lentidão. O recorde anterior, de 229 Km, havia sido registrado em 1996, ano anterior ao rodízio municipal na cidade. Hoje, existem em São Paulo, pouco mais de 6 milhões de veículos, índice três vezes maior do que o registrado em 1980 (DETRAN, 2008). Ou seja: um automóvel para cada dois habitantes da cidade. Como não há espaço suficiente para tantos carros nas ruas da capital, forma-se, cada vez mais, grandes congestionamentos. E esses congestionamentos são os responsáveis por boa parte das emissões, já que os veículos parados continuam ligados, emitindo poluentes e produzindo barulho. Sem falar na poluição visual.

Fica claro, portanto, que, para reduzir a poluição urbana, é preciso oferecer alternativas ao transporte motorizado individual. Dentre as alternativas possíveis, podemos citar o uso de ônibus, metrô, trem, bonde e a bicicleta. De uma maneira geral, a melhor composição deve contemplar um sortimento desses meios de transporte. Neste artigo, iremos comentar o uso da bicicleta como opção ao transporte individual motorizado, com benefícios físicos e ambientais.

A Bicicleta

A bicicleta é considerada o meio de transporte mais eficiente existente. Segundo um estudo (WORLDWATCH INSTITUTE, 2006), se compararmos diversos meios de transporte, equalizando o uso de energia em calorias por milha, teremos: bicicleta (35Kcal), caminhada (100Kcal), trem (885Kcal), ônibus (920Kcal) e carro (1860Kcal). Por outro lado, ao contrário de outros meios de transporte, a operação da bicicleta não emite qualquer tipo de poluente, mesmo que levemos em conta transportes não-emissores de poluição, como trens e bondes elétricos, já que existe algum tipo de emissão na produção de energia elétrica. As emissões da bicicleta estão associadas unicamente à sua produção e posterior descarte. Além disso, a operação da bicicleta emite uma quantidade mínima de barulho, produzindo até 30 dB(A) (IBAMA) e ocupa muito pouco espaço nas vias da cidade.

Pode-se argumentar que o uso da bicicleta em áreas urbanas não preparadas para recebê-la oferece grandes riscos para seu condutor. Esses riscos podem ser divididos em duas dimensões: acidentes e inspiração de poluentes.

Por quilômetro, pedalar uma bicicleta oferece 12 vezes mais risco de um acidente fatal do que dirigir um carro (DIJKSTRA E PUCHER, 2003). Parece muito, mas o mesmo estudo mostra que caminhar traz um risco 23 vezes maior do que dirigir, o que não impede a população de andar pelas ruas da cidade. Se, no entanto, considerarmos o risco de morte por viagem, a possibilidade de sofrer um acidente fatal em uma bicicleta cai para apenas 3 vezes maior, se comparada ao carro. Esse número, provavelmente, está mais próximo da realidade, já que os trajetos feitos por bicicleta costumam ser mais curtos do que os realizados por carro. Por outro lado, se levarmos em conta os benefícios físicos de pedalar, a balança pende para o lado da bicicleta. Andersen e seus colegas (2006) descobriram que indivíduos que usam a bicicleta regularmente como meio de transporte tem uma chance 40% menor de morrer do que aquelas que não o fazem, mesmo que essas pessoas façam exercicios regularmente.

Quanto à ingestão de poluentes, Folke, Rank e Jespersen (2001), atestam que a concentração de diversos tipos de particulas e elementos tóxicos foi de dois a quatro vezes maior dentro de um automóvel parado no trânsito do que a quantidade a que um ciclista está exposto enquanto pedala.

De qualquer maneira, estimular o uso da bicicleta nas cidades, em especial São Paulo, depende de políticas públicas que aumentem a segurança do ciclista. Uma lei municipal paulistana, sancionada em fevereiro de 2007 (SÃO PAULO, 2007)), cria o sistema cicloviário, que tem o intuito de incentivar o uso desse veículo como forma de um desenvolvimento sustentável. Ainda assim, o investimento em ciclovias e ciclofaixas tem sido muito pequeno. No momento, são contabilizados 30 Km de ciclovias na cidade, mas muitos desses trechos se encontram dentro de parques. Só para se ter uma idéia como isso é irrisório, estima-se que haja 250 mil bicicletas sendo usadas diariamente na cidade como meio de transporte (PREFEITURA.SP.GOV.BR). Se colocarmos uma bicicleta em frente à outra, imaginando que cada uma tem cerca 1,70 metro de comprimento, teremos um total de 425 Km (1,70 x 250.000), ou um déficit de 395 quilômetros de ciclovias.

Outra ação do poder público foi a permissão de transporte de bicicletas dentro dos vagões de trens e metrôs nos fins de semana. Porém, tanto as ciclovias nos parques quanto o acesso a trens e metrôs incentivam apenas o uso da bicicleta para o lazer e recreação. Afinal, esses deslocamentos não trazem ganhos para o cidadão que desejar utilizar a bicicleta como meio de transporte substituto.

A sociedade civil, no entanto, já reivindica seu espaço como ciclista. Ações como a da Bicicletada (bicicletada.org), ação local de um movimento mundial para o incentivo da bicicleta conhecido como Massa Crítica, são prova disso. Mensalmente, um grupo de ciclistas se reúne em pleno horário de pico da sexta-feira (18h) e realiza um passeio pela cidade, conscientizando os motoristas por onde passam e chamando atenção da população para o número, cada vez maior, de ciclistas na cidade. É uma maneira de pressionar o poder público e também ensinar que a bicicleta tem, também, direito de trafegar nas vias da cidade. É como diz seu lema: (cada bicicleta é) um carro a menos.

As empresas paulistanas começam, também, a reconhecer seu papel nessa questão, ao mesmo tempo em que percebem a necessidade de respeitar um nicho crescente da população consumidora. Alguns Shopping Centers (LILX) oferecem estacionamento para bicicletas com segurança ou, no mínimo, um local apropriado para prender o veículo. Em outra iniciativa, a Porto Seguro, seguradora de automóveis, criou um programa de socorro mecânico para ciclistas em alguns pontos da cidade, além de oferecer aos seus segurados a possibilidade de utilizar bicicletas sem custo quando estacionarem na rede conveniada Estapar (GAZETA MERCANTIL).

Se analisarmos as três esferas, sociedade, poder público e empresas, perceberemos que todas vêm buscando soluções que contemplem a bicicleta como meio de locomoção. Existe, inclusive, um decreto de 1995 que diz que “novos projetos para implantação de avenidas que impliquem construção de pontes, viadutos e aberturas de túneis deverão prever que essas obras de arte sejam dotadas de ciclovias, integradas com o projeto de construção da avenida” (art. 4º) (SÃO PAULO, 1995). Porém, há ainda muito desentendimento na área e uma necessidade de diálogo maior entre as partes. Nenhuma delas será capaz de mudar o papel da bicicleta sem o apoio das demais. Um exemplo é a nova Ponte Estaiada Octavio Frias Filho, que foi construída para atender a demanda de veículos automotores na cidade, mas não obedece ao decreto citado acima, já que não permite o tráfego de ônibus, pedestres ou ciclistas (PORTAL G1).

O poder público é fundamental nessas mudanças e, agindo conforme as próprias leis que criou, pode transformar o cenário urbano de São Paulo, como foi feito na cidade de Bogotá, que é um modelo de transição de uma cidade violenta e motorizada para uma mais humana e centrada nas pessoas. Para modificar o ambiente é necessário a sinergia entre as partes e, pelo que se percebe por ações como a Bicicletada e o Bike Socorro, da Porto Seguro, tanto a sociedade civil quanto o setor privado já estão se movimentando para exigir mais ações públicas. A ONG Nossa São Paulo, criada em 2007, mostra o início dessa sinergia, pois possui o apoio de diversas empresas e luta por novas políticas públicas que contemplem os diversos problemas estruturais da cidade de São Paulo. Esperemos que esse seja o início de um ciclo virtuoso de diáologo entre as três esferas e que essa conversa traga bons frutos para a comunidade paulistana.

Referências

ANDERSEN, Lars B. SCHNOHR, Peter, SCHROLL, Marianne, HEIN, Hans O. All-Cause Mortality Associated With Physical Activity During Leisure Time, Work, Sports, and Cycling to Work. Arch Intern Med, 160: 1621-1628. 2000.

BICICLETADA. Disponível em <http://www.bicicletada.org&gt;. Acesso em 16 mai. 2008.

CETESB. Relatório de qualidade do ar no estado de São Paulo 2006. São Paulo : CETESB, 2007.

http://www.portoseguro.com.br/navitacontent_/userFiles/File/hotsite_bikesocorro/

DIJKSTRA, Lewis, PUCHER, John. Making Walking and Cycling Safer: Lessons from Europe. Rutgers University Transportation Quarterly, 54 (3). 2000.

________. Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons from The Netherlands and Germany. American Journal of Public Health, 93 (9), set. 2003.

FOLHA ONLINE. Com 262 km, cidade de São Paulo tem recorde histórico de congestionamento. Disponível em <http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u400384.shtml>. Acesso em: 16mai.2008.

PORTAL G1. Inauguração de ponte em SP tem protesto por moradia e ciclovias. Disponível em <http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL465374-5605,00.html>. Acesso em 17 mai. 2008.

GAZETA MERCANTIL. Porto Seguro adota bicicletas em atendimentos. Disponível em <http://www.gazetamercantil.com.br/integraNoticia.aspx?Param=537%2C0%2C+%2C1656574%2CUIOU&gt;. Acesso em: 17 mai. 2008.

IBAMA. Programa Nacional de Educação e Controle da Poluição Sonora – SILÊNCIO. Disponível em < http://www.ibama.gov.br/silencio/home.htm&gt;. Acesso em 17 mai. 2008.

LILX. Bicicleta em São Paulo: localização de bicicletários e paraciclos em São Paulo. Mapa colaborativo disponível em <http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&t=h&msa=0&msid= 117719738923561996603.000001129d423eeb9595d&ll=-23.555962,-46.654644&spn=0.06 0268,0.138016&z=13>. Acesso em 17 mai. 2008.

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Município em dados. Disponível em <http://www9.prefeitura.sp.gov.br/sempla/md/&gt;. Acesso em: 17 mai. 2008.

PREFEITURA.SP.GOV.BR. Prefeitura cria Grupo Executivo para incentivar o uso da bicicleta. Disponível em <http://www.prefeitura.sp.gov.br/portal/a_cidade/noticias/index.php?p=9752&gt;. Acesso em: 17 mai. 2008.

RANK, J., FOLKE, J., JESPERSEN, PH. Differences in cyclists and car drivers exposure to air pollution from traffic in the city of Copenhagen. Sci Total Environ, 12;279(1-3):131-136, nov. 2001.

RIBEIRO, Helena. Poluição Urbana. IN: INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL. Almanaque Brasil Socioambiental, 405-408. São Paulo: Instituto Socioambiental, 2007.

SÃO PAULO. Lei nº 14.266 de 6 de fevereiro de 2007. Dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário no Município de São Paulo e dá outras providências.

SÃO PAULO. Decreto nº 34.854 de 3 de fevereiro de 1995. Regulamenta a Lei no 10.907, de 18 de dezembro de 1990, e dá outras providências.

VYA ESTELAR/UOL. Contato com poluição corresponde a fumar dois cigarros por dia. Disponível em < http://www1.uol.com.br/vyaestelar/cigarro_poluicao.htm>. Acesso em: 17 mai. 2008

WORLD WATCH INSTITUTE. Matters of Scale – Bicycle Frame. World Watch Magazine, 19 (2), mar/abr. 2006. http://www.worldwatch.org/node/4057

ZANIN, Paulo H. T., CALIXTO, Alfredo, DINIZ, Fabiano B., FERREIRA, José A., SCHUHLI, Rafael B. Incômodo causado pelo ruído urbano à população de Curitiba, PR. Revista de Saúde Pública, 36 (4): 521-524. 2002.

Comments
5 Responses to “A bicicleta em São Paulo”
  1. Luis Carlos says:

    Fiquei realmente preocupado com alguns dados que você mostrou como, por exemplo, o risco de acidente fatal para um ciclista e pedestre. Hoje, 90% do meu tempo semanal sou pedestre e ciclista e percebo o real perigo de andar pelas ruas sem a pseudoproteção da lataria de um carro.
    Acredito que as coisas tendem a mudar a favor das bicicletas como meio de transporte.
    Tem um colega da bicicletada que estava fazendo medições do número de bicicletas que circulam no centro. Existem pessoas levantando dados para comprovar a necessidade de adequação da cidade para este tipo de transporte.
    Abraço.

  2. Excelente trabalho.

    Resume porque andar de bicicleta, mesmo em São Paulo, é viável.

  3. mari says:

    gostaria de saber a quem posso apresentar um projeto para divulgação de marca e produto em bicicletas
    temos a patente de um acessorio inovador e exclusivo no mercado
    desde já agradeço a atenção ;

  4. gabo says:

    parabéns, muito promissor.

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  1. […] Por outro lado, estudos sugerem que, quanto mais ciclistas nas ruas, mais eles estarão seguros.  Não é uma questão de que existe uma chance menor de um ciclista ser atingido (como no caso de cardumes de peixes). A teoria diz que com mais ciclistas nas ruas, motoristas tendem a acostumar-se com sua presença, aprender a lidar com essa pessoa no trânsito e como agir a respeito. Além disso, com mais ciclistas nas ruas, aumenta a chance de um motorista também ser ciclista em outros momentos.  Na Austrália, muitos pedalavam e acidentes aconteciam. O governo resolveu obrigar o uso do capacete e, do dia para a noite, o número de acidentes graves diminuiu 30%. Genial, não? Genial foi que o número de ciclistas nas ruas caiu em cerca de…  30%!!!! Com o tempo, no entanto, o número de acidentes por ciclista nas ruas foi aumentando. Ou seja, a quantidade de ciclistas que se machucava pode ter diminuído em números absolutos, mas aumentou em números relativos. Sem falar em outros riscos associados a uma população menos ativa. […]



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